La Suisse a connu sa propre production automobile avec Martini, Turicum ou d’autres. Des marques prestigieuses furent habillées de carrosseries prestigieuses dans notre pays. Mais des véhicules étrangers aussi y furent entièrement assemblés. C’est ainsi que Schinznach-Bad, une petite commune argovienne, est devenue il y a 70 ans l’un des plus grands centres de construction automobile de Suisse.
En 1947, le terrain d’une ancienne cimenterie comprenant des ateliers de fabrication était à vendre à Schinznach-Bad. Ayant fait faillite avant la Seconde Guerre Mondiale, la cimenterie avait été utilisée par l’armée pour y entreposer foin et paille pendant les années de guerre.
La transformation en une petite unité de montage moderne pour les standards de l’époque, destinée à des automobiles, se fit la même année. L’ASAG (Automontage Schinznach AG) commença l’assemblage des premières berlines Plymouth et Standard en 1949.
Mais qu’est-ce qui a incité une entreprise de vente automobile à assembler des véhicules elle-même dans son pays? Comme souvent dans de telles décisions, l’administration fiscale fut une raison suffisante. Les autorités douanières percevaient des taxes quasi-protectionnistes sur les véhicules entiers arrivant des États-Unis. En revanche, les livraisons de pièces étaient très avantageuses, car créatrices d’emplois.
Assemblage automobile par ASAG et non par AMAG
Même si l’opinion publique savait qu’AMAG assemblait des véhicules à Schinznach-Bad, ce n’était pas tout à fait exact sur le plan juridique. L’activité d’assemblage était réalisée dans une entreprise juridiquement indépendante, ASAG Automontage Schinznach AG, propriété comme AMAG de Walter Haefner Holding AMAG Import AG.
Même si l’opinion publique savait qu’AMAG assemblait des véhicules à Schinznach-Bad, ce n’était pas tout à fait exact sur le plan juridique. L’activité d’assemblage était réalisée dans une entreprise juridiquement indépendante, ASAG Automontage Schinznach AG, propriété comme AMAG de Walter Haefner Holding AMAG Import AG.
Une nécessité devenue une vertu au fil des ans. Ce qui naquit à Schinznach pour des raisons de coûts devint rapidement un label de qualité. La qualité de fabrication des carrosseries brutes, le traitement anticorrosion ou les matériaux utilisés en partie pour la production suisse étaient nettement meilleurs. Autre particularité de la Suisse: les véhicules d’«assemblage suisse» étaient mieux équipés que leurs homologues américains.
Willy Huter, unique directeur d’Automontage pendant des années, le souligna très justement dès les années cinquante: «La petite inscription Assemblage Suisse, que nous apposons sur tous les véhicules assemblés chez nous, est toujours garante de la plus haute qualité!» Tous les salariés le savaient en 1954: «À partir de la toute première étape de travail, les techniciens d’Automontage sont conscients que c’est du sérieux, et que de la qualité de leur travail dépendent le succès commercial, la satisfaction des clients et la sécurité de leur vie. Un brave homme a sa fierté et sa devise: « Je ne bluffe jamais ! » – La Plymouth Suisse, comme on le sait, compte parmi les plus grands succès du marché suisse.»
«l’industrie automobile américaine est entrée dans une toute nouvelle phase. Les voitures sont devenues plus longues, plus larges et plus chères, et la clientèle doit commencer par s’y habituer… Ces belles autos rapides ne se vendent pas si facilement. La tendance des acheteurs potentiels à acheter aujourd’hui une voiture plus petite que la grande américaine au détriment du confort recherché doit être surmontée.»
Les années Plymouth dans l’assemblage automobile
Les dix premières années de montage peuvent être qualifiées d’«années Plymouth». Dès la première année de montage, 66 véhicules sont sortis de la chaîne de montage à Schinznach-Bad. Jusqu’en 1959, 7100 exemplaires furent construits. Les 42 Chrysler et les quelque 250 DeSoto et Dodge semblaient bien modestes en comparaison. Au début des années 50, les livraisons en provenance de Detroit n’étaient pas très fiables.
On s’estimait déjà heureux que plus de 500 Standard Vanguard puissent être construites pour combler l’écart et maintenir la charge de production. Lorsque les américaines se firent de plus en plus grosses à la fin des années cinquante on s’est réjouit à Schinznach-Bad du fait qu’environ 1000 exemplaires du nouveau et élégant coupé Karmann Ghia aient pu être assemblées en Suisse pour alléger la production à Osnabrück. Tandis que les américaines étaient fournies entièrement en pièces détachées, Karmann livrait les carrosseries brutes complètes en Suisse, où elles devaient être équipées des portes et du capot. Après la protection anticorrosion et la peinture, «seul» l’assemblage final avait lieu en Suisse.
La brève période de production des véhicules Studebaker à partir de 1959 peut être qualifiée d’intermède. La faillite de l’entreprise américaine mit un frein à une plus grande réussite.
La décennie des Valiant et Dart
Les Suisses ne trouvèrent plus les grandes Américaines si pratiques, les alternatives européennes étant plus compactes et pratiques. La Coccinelle VW, également importée par AMAG, avait déjà depuis longtemps conquis les routes suisses. Les alternatives avaient la cote. Elles se dénommaient Chrysler Valiant et Dodge Dart en 1960 et 1961, respectivement. Deux berlines de taille moyenne, compactes par rapport aux standards américains de l’époque, propulsées par des moteurs à six cylindres en ligne. AMAG positionna même la Valiant en tant que marque indépendante. C’était pour montrer clairement que la Valiant n’était pas un grand «paquebot américain». Environ 14 000 Valiant furent construites à Schinznach-Bad avant l’arrêt de l’activité d’assemblage. La Dodge Dart, la petite sœur de la Valiant en termes de technologie de construction, a été produite à environ 4700 exemplaires.
La concurrence en interne – la fin
Vers la fin des années soixante, l’industrie automobile américaine retomba dans le gigantisme, cette fois-ci côté cylindrée et puissance. Mais l’on peut dire que les châssis et les freins de ces voitures n’étaient aucunement adaptés à la puissance des moteurs. La topographie suisse, en particulier, n’était pas faite pour les «muscle-cars» américaines. Aussi, l’intérêt pour les Valiant et Dart baissa-t-il constamment. En même temps, AMAG, avec l’Audi NSU Auto Union AG achetée par Volkswagen, disposait tout à coup, avec l’Audi 90, l’Audi 100 ou la RO 80 NSU, d’une nouvelle offre à plus faible consommation dans les classes moyenne et supérieure.
La demande pour des véhicules assemblés en Suisse recula progressivement. La gestion d’Automontage ne fut plus rentable. Alors que l’assemblage à Schinznach avait débuté avec une Plymouth, il s’arrêta en 1972 aussi avec une Plymouth, une Plymouth Valiant, après 29 227 unités produites. Le contrat d’importation des véhicules du groupe Chrysler a duré jusqu’en 1980.
Les unités d’assemblage furent arrêtées sur le site de Schinznach. Aujourd’hui, après plusieurs transformations, les halls d’assemblage abritent un grand atelier avec une ferblanterie, un atelier de peinture et un magasin de pièces détachées. Schinznach-Bad est encore aujourd’hui, après presque 60 ans, un site important pour le groupe AMAG – avec un grand garage et le centre de formation des importateurs.
