Le client quitte souvent le garage immédiatement après la livraison du véhicule et ne voit que rarement ou jamais l’appareil de diagnostic. Cette situation évolue désormais grâce à ce rapport. En effet, l’appareil de diagnostic est pratiquement toujours utilisé dès qu’un véhicule se retrouve dans un atelier. Soit parce qu’un témoin s’est allumé ou en tant qu’instrument d’accompagnement lors du contrôle du véhicule pendant un service.
Utilisation et procédure de l’appareil de diagnostic
Dans un premier temps, l’appareil de diagnostic embarqué est branché à l’intérieur du véhicule, à gauche au-dessus de la pédale de frein (voir photo). L’appareil se connecte au véhicule et envoie les résultats du diagnostic à un récepteur. À l’aide de logiciels spéciaux, ces résultats peuvent être lus et évalués sur un ordinateur, un portable ou une tablette. Le technicien peut alors démarrer le diagnostic sur le récepteur et lire la mémoire des défauts. Tous les systèmes qui sont surveillés électroniquement par le véhicule peuvent générer des messages d’erreur. Toutefois, si par exemple, un ressort de soupape se casse, cela ne suffit pas à entraîner un message d’erreur, car il s’agit d’un défaut purement mécanique. Cependant, comme le ressort de la soupape interagit avec des systèmes contrôlés électroniquement, la panne est signalée et ainsi finalement trouvée.
Les différents résultats sont affichés dans une vue d’ensemble. Le marquage rouge signifie qu’il y a une erreur sur ce système (voir image). Les événements peuvent être sélectionnés et évalués individuellement. L’évaluation fournit de nombreuses informations sur l’erreur qui s’est produite. Entre d’autres:
- Type d’erreur (statique ou apparition sporadique)
- Compteur de fréquence (combien de fois l’erreur a été mesurée)
- Compteur de désapprentissage (nombre de cycles de conduite sans erreur requis jusqu’à ce que le code d’erreur s’efface. Ce numéro est différent pour chaque erreur)
- Kilométrage (à quel kilométrage l’erreur s’est produite)
- Priorité des défauts (les défauts sont classés par ordre de priorité; de la priorité 1 «Arrêt immédiat de la conduite» à la priorité 8 «Remarque générale»)
Après une évaluation de l’erreur et après traitement des étapes pertinentes avec l’appareil de diagnostic, un diagnostic peut être établi. La pièce qui doit être remplacée est indiquée. Dès que la pièce a été installée mécaniquement, l’appareil de diagnostic est à nouveau utilisé. La nouvelle pièce utilisée est couplée au véhicule à l’aide de l’appareil de diagnostic et est programmée. En plus de la lecture des données et des mémoires d’erreurs, des fonctions peuvent également être vérifiées. À l’aide du dispositif de diagnostic, par exemple, un système de protection anti-tonneaux d’un cabriolet peut être commandé et donc testé. Enfin, le système vérifie à nouveau si l’erreur a réellement été corrigée et n’apparaît plus sur la vue d’ensemble. L’appareil de diagnostic accompagne donc le contrôle du véhicule du début à la fin.
Origine et contexte
Les systèmes de diagnostic embarqués ont été introduits aux États-Unis dans les années 1980. La base a été une réflexion sur le fait qu’il ne suffit pas de respecter la réglementation sur les émissions de gaz d’échappement au moment de l’immatriculation, mais que le respect de cette réglementation doit être assuré pendant toute la durée de vie du véhicule. Cela signifie qu’au début, seuls les défauts pertinents pour les gaz d’échappement étaient affichés dans le système. Outre le domaine de la responsabilité environnementale prévu initialement, des domaines importants pour la sécurité tels que les systèmes de ceinture et les airbags, les courts-circuits, les problèmes entraînant d’éventuels dommages au moteur et diverses consignes d’entretien comme le niveau d’huile ont ensuite été ajoutés.
