Les voitures électriques et l’hiver font souvent l’objet de controverses, surtout celles qui servent de contre-argument à l’électromobilité. Le fait que la Norvège, un pays nordique marqué par le froid, soit à l’avant-garde de l’électromobilité montre toutefois clairement qu’il est parfaitement possible de faire rouler des voitures électriques en hiver. Je suis ravi de vous présenter ici quelques enseignements tirés du premier hiver en ID.3.
Le préchauffage est cool ou plutôt chaud!
L’application We Connect ID. permet de se connecter facilement à l’ID.3 avec un smartphone. En hiver, l’utilisateur peut climatiser aisément sa voiture avant même de démarrer. Il est bien sûr préférable de chauffer l’habitacle lorsqu’il fait froid. Les sièges chauffants et le volant chauffant peuvent également être facilement activés à distance. Avec la mise à jour ME2 de l’ID.3, il est même possible de programmer cette fonction à l’aide d’une minuterie. Le conducteur peut configurer des jours de la semaine et des horaires fixes auxquels la voiture est préclimatisée en fonction de ses besoins. Petit effet secondaire intéressant du chauffage auxiliaire intégré: il est inutile de gratter le pare-brise pour en retirer le givre.
Roues arrière motrices dans la neige?
Avec cette forme de propulsion, l’ID.3 de Volkswagen remonte à la source du premier grand succès de la marque, la Coccinelle, qui était déjà équipée d’une pure traction arrière avec un moteur et un essieu entraîné à l’arrière. La Golf et d’autres véhicules couronnés de succès, toujours des tractions avant, l’ont suivie. La propulsion arrière est avantageuse sur l’ID.3. Elle augmente notamment l’angle de braquage des roues avant, si bien que le conducteur peut effectuer des virages très serrés. On a toutefois souvent l’impression qu’une propulsion arrière pure a du mal sur la neige. Ces dernières semaines, la Suisse a enfilé ses habits d’hiver alors même qu’elle a été recouverte de neige, conditions idéales pour des essais routiers. La propulsion arrière a largement fait ses preuves sur ce type de terrain. La propulsion installée sur l’essieu arrière est plus performante qu’une traction avant même lorsque la pente se raidit. La stabilité de conduite m’a également agréablement surpris. L’ID.3 se montre robuste lorsque je la compare aux propriétés d’une e-Golf en hiver. Elle bute naturellement aussi à ses limites en cas de fortes chutes de neige, tout comme les voitures équipées d’une traction avant. Dans de telles situations, il faut impérativement poser des chaînes à neige ou se rabattre sur une voiture à transmission intégrale.
L’autonomie en hiver
L’autonomie des voitures électriques est mesurée dans le cadre d’essais et indiquée selon ces cycles de conduite. À l’heure actuelle, elle est présentée d’après le cycle WLTP, la «Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure». L’ID.3 1ST Max affiche une autonome de 420 km. En roulant de manière économique, il est même possible de dépasser ce plafond lorsqu’il fait chaud comme l’a prouvé Felix Egolf, le conducteur de tous les records, en atteignant une autonomie de 531 km. Ces dernières semaines, alors que la température était négative et qu’il y avait de la neige, la consommation moyenne était d’environ 22 kWh/100 km. Il reste ainsi près de 270 km d’autonomie en conduisant normalement, essentiellement sur autoroute, ce qui augmente la consommation. En adoptant une conduite économique, l’autonomie peut monter à 300 km en hiver.
Recharger en hiver
Recharger une voiture électrique en hiver à une Wallbox ne fait aucune différence en hiver. L’ID.3 atteint toujours la puissance de charge de 11 kW et peut donc ajouter une autonomie d’environ 50 km par heure. Aux stations de recharge rapide réparties sur les routes du pays, tout dépend de la température extérieure et de celle de la batterie. Si l’utilisateur ne conduit l’ID.3 que sur de courtes distances et qu’il s’arrête à un chargeur rapide, celui-ci atteint rarement sa pleine puissance. Il doit en effet d’abord chauffer la batterie. Suite à de longs trajets ponctués d’une halte de recharge, j’ai pratiquement pu atteindre les 90 kW de puissance de charge maximale même en hiver. J’obtiens par exemple près de 40 kWh en 30 minutes, ce qui me permet de parcourir 200 km de plus.
Les voitures électriques en hiver?
Supprimons ce point d’interrogation d’emblée, car les voitures électrique et l’hiver sont parfaitement compatibles. L’autonomie baisse un peu, mais les performances de charge sont excellentes si le timing est judicieux, si bien qu’il est possible de parcourir de longues distances sans la moindre difficulté. Petit conseil pour les conducteurs au long cours: il vaut mieux entamer le trajet avec une batterie entièrement chargée et prévoir la première halte de charge lorsque la capacité de la batterie est comprise entre 5 et 15% pour faire l’appoint d’environ 80% avant de continuer. Sur cette plage de fonctionnement de la batterie, on profite de ses performances maximales et d’une autonomie suffisante. Amusez-vous bien!
