Les systèmes autonomes ont le vent en poupe, et le secteur automobile en particulier fait l’objet de nombreuses recherches et développements. Mais les systèmes autonomes sont-ils vraiment une évolution de ces dernières années et comment peut-on classer de manière pertinente les différentes étapes de développement ? Cet article répond à ces questions.
Les débuts des systèmes autonomes
L’histoire des systèmes autonomes est un voyage fascinant à travers le temps, qui commence par des appareils mécaniques simples et s’étend jusqu’aux systèmes d’IA hautement complexes d’aujourd’hui. Les premiers pas vers l’autonomie ont été faits dès le XVIIIe siècle avec des inventions telles que le «Turc mécanique», un automate censé jouer aux échecs de manière autonome. Bien qu’il s’agisse d’une fraude, cette idée a jeté les bases du développement de véritables systèmes autonomes.
Avec l’avènement de l’ère informatique, les scientifiques et les ingénieurs ont commencé à développer des machines capables d’exécuter des tâches de manière autonome. L’introduction sur le marché du premier robot programmable, Unimate, utilisé dans l’industrie automobile dans les années 1960 et capable d’effectuer des tâches simples et répétitives, a constitué une étape importante.
De manière générale, la branche automobile a identifié très tôt l’utilité des systèmes autonomes. Dans la phase initiale du développement automobile, les voitures étaient de simples machines commandées de la main de l’homme. Néanmoins, l’avènement des premiers systèmes d’assistance à la conduite tels que le régulateur de vitesse dans les années 1950 marque le début de l’ère de l’autonomie. Bien que rudimentaires, ces systèmes ont jeté les bases des technologies autonomes complexes que nous connaissons aujourd’hui.
Situation présente: les systèmes autonomes aujourd’hui
Au XXIe siècle, les systèmes autonomes sont omniprésents et vont des aspirateurs robots dans les ménages aux voitures autonomes sur nos routes. Ces systèmes utilisent des capteurs et des algorithmes avancés pour comprendre leur environnement et prendre des décisions. Le Mars Rover de la NASA, qui explore la surface de Mars de manière autonome et recueille de précieuses données, en est un exemple frappant.
Cependant, il n’est pas nécessaire d’aller jusqu’à Mars pour voir combien de tâches les systèmes autonomes assument déjà. Rares sont les véhicules modernes qui arrivent sur le marché sans assistance au stationnement, assistant de maintien de la trajectoire ou régulateur de vitesse adaptatif, ce qui augmente considérablement la sécurité et le confort des conductrices et conducteurs. Toutefois, ces fonctions ne sont pas encore considérées comme des systèmes entièrement autonomes, mais font partie du niveau 1 sur les cinq que compte la classification des systèmes autonomes.
Classification des systèmes autonomes dans la branche automobile
La conduite assistée (niveau 1) est suivie par la conduite semi-automatisée (niveau 2). Elle combine différents systèmes individuels et permet au véhicule, dans certaines circonstances, de maintenir sa trajectoire et d’accélérer ou de freiner de manière autonome sans avoir besoin de placer les mains sur le volant. Le Travel Assist IQ.DRIVE de Volkswagen est un exemple de système d’assistance de niveau 2. Pour des raisons de sécurité, le conducteur doit garder un œil sur la circulation en permanence et porte une responsabilité individuelle en cas d’accident.
Le niveau 3 de la conduite autonome n’est en grande partie qu’un rêve futuriste, même si les possibilités techniques sont déjà bien avancées chez de nombreux constructeurs. Dans ce que l’on appelle la conduite hautement automatisée, le véhicule se déplace en partie par ses propres moyens et peut se diriger de manière autonome. L’algorithme peut donc prendre en charge la conduite pendant une période limitée, mais le conducteur doit être en mesure de reprendre le contrôle en l’espace de quelques secondes.
Le niveau 4, la conduite entièrement automatisée, est déjà très proche d’une véritable autonomie. Le véhicule peut déjà se déplacer de manière totalement autonome et même se garer seul. Le conducteur devient en grande partie un passager, mais il a encore la possibilité de prendre le volant pour intervenir sur la circulation routière en cas d’urgence.
La consécration, c’est-à-dire la conduite autonome sans aucune intervention humaine, ne se trouve qu’au niveau 5. Il n’y a plus de conductrices et de conducteurs, mais seulement des passagères et des passagers, qui ne doivent donc pas être nécessairement en état de conduire eux-mêmes. Même si, pour des raisons technologiques et juridiques, aucun véhicule autonome n’est encore disponible sur le marché, la mobilité du futur fait déjà l’objet de recherches intensives. MOIA, une entreprise indépendante placée sous l’égide du groupe Volkswagen, s’est avérée particulièrement innovante dans ce domaine. Sa mission: le covoiturage autonome. Grâce à des véhicules entièrement autonomes et à des algorithmes sophistiqués, les vans MOIA doivent être en mesure de se déplacer de manière totalement autonome dans la circulation routière et de transporter des passagers. Le logiciel calcule le meilleur moyen de transporter tous les passagers aussi efficacement que possible vers leur destination. Vous trouverez plus d’informations et de faits passionnants sur la vision de MOIA en allemand sur ce site web: Conduite autonome en ville: notre mission | MOIA.
Questions éthiques
Les systèmes autonomes soulèvent un grand nombre de questions éthiques liées à leur impact potentiel à grande échelle sur la société. L’une des questions fondamentales est celle de la responsabilité: qui est responsable des manœuvres des machines autonomes? La question de la prise de décision dans les situations de conflit y est étroitement liée, en particulier la manière dont les systèmes autonomes devraient être programmés pour faire face aux dilemmes moraux. En particulier pour les véhicules autonomes de niveau 3 et plus, ces questions juridiques et morales doivent être clarifiées, car la responsabilité des actes dans la circulation routière est partiellement, voire totalement, confiée à un algorithme. La question de la responsabilité est particulièrement importante, car en cas d’accident, il n’est pas évident de savoir qui doit répondre des faits: est-ce le passager, le constructeur du véhicule, le développeur de l’algorithme? Tant que cette question n’aura pas été définitivement résolue, aucun véhicule totalement autonome ne pourra être homologué pour la circulation routière.
Une autre question importante est celle de la protection des données, étant donné que les systèmes autonomes collectent et traitent souvent de grandes quantités de données, ce qui suscite des préoccupations en matière de respect de la vie privée et d’abus. La question de l’utilisation appropriée de ces données est donc cruciale. Et comment s’assurer que ces systèmes ne sont pas discriminatoires ou biaisés, en particulier s’ils sont basés sur des algorithmes susceptibles d’être influencés par des préjugés humains?
