Quels sont censés être les effets du nouveau logiciel?
La mise à jour d’un logiciel n’est rien d’extraordinaire dans le cycle de vie d’une voiture moderne. Comme c’est le cas pour les smartphones, les programmes fonctionnent mieux ou offrent plus de contenus après mise à jour. Afin de ne pas perdre la réception par type pour l’exploitation des véhicules, les moteurs EA189 concernés devaient fournir la même puissance, le même couple et ne devaient pas émettre plus de bruit ou consommer plus qu’avant la mise à jour. C’est le cas et c’est pourquoi ils ont été homologués par l’Office fédéral allemand pour la circulation des véhicules à moteur (KBA). En outre, des contrôles ont été faits pour déterminer quelles stratégies de gestion du moteur successeur, EA 288 (Euro 6), pourraient être mises en œuvre ou reprises.
Quels sont les changements?
L’injection haute pression est l’un des composants primordiaux du moteur Diesel. Comme c’était le cas auparavant, elle reste une injection pilote après la mise à jour. Elle est utilisée pour réduire un excès d’oxygène dans la chambre de combustion dans le but de rendre le processus d’inflammation plus «doux». L’injection pilote «préchauffe» le mélange air/Diesel, l’émission brute d’oxydes d’azote diminue. Effet secondaire positif: le «cognement» est atténué et le moteur est plus silencieux.
L’injection principale a été reprogrammée. Maintenant, elle s’effectue quelques millisecondes plus tôt avec un prolongement vers le PMH (point mort haut du piston) et sa quantité est réduite. Par conséquent, la consommation diminue aussi, mais cela signifie en même temps une baisse de puissance. Le tout est compensé par une post-injection accumulée. Celle-ci permet la combustion partielle de particules de suie dès qu’ils sont dans le cylindre. De plus, l’injection secondaire fournit un petit supplément de couple de sorte que finalement, la puissance correspond à celle avant la mise à jour.
La pression d’injection maximale de 1800 bars est maintenue pour les moteurs EA 189. Les pressions se situent entre 600 et 1200 bars dans la plage de charge partielle dans laquelle la conduite s’effectue fréquemment. Elles ont été légèrement augmentées. L’augmentation de la pression d’injection ainsi que l’injection secondaire permettent, entre autres, au moteur de fonctionner avec des taux de recyclage des gaz d’échappement plus élevés tout en limitant les oxydes d’azote même lorsque la température extérieure est plus froide.
Est-ce que les injecteurs en souffrent?
Non, après concertation avec les fournisseurs Bosch, Conti et Delphi et après avoir procédé à de nombreux tests, les ingénieurs excluent une usure accrue liée à une augmentation de la pression. Les pressions se situent toujours dans les limites et surtout également dans les seuils de tolérance fixés auparavant. Chaque moteur et chaque organe de transmission d’un moteur est conçu dès le début pour supporter une charge supérieure de 20 % à la charge effective exigée. Il dispose donc toujours de «réserves». Ces réserves sont d’ailleurs souvent utilisées par les spécialistes du tuning. C’est aussi ce qui explique que les préparations de moteur allant jusqu’à 20 % de puissance supplémentaire sans nouvelle réception à titre isolé ni contrôle d’homologation par type soient autorisées aujourd’hui; justement parce que le constructeur a prévu une marge de tolérance au niveau de la contrainte.
Qu’en est-il du filtre à particules de suie?
Le nouveau logiciel entraîne une diminution des émissions d’oxydes d’azote, mais une hausse des particules de suie, dans certaines plages de fonctionnement, en particulier en charge partielle à faible vitesse (circulation urbaine et trajets courts). Ces particules doivent d’abord être absorbées par le filtre. Une fois qu’un certain degré de saturation est atteint, les particules sont brûlées. Volkswagen AG garantit que le filtre à particules (FAP) ne risque pas d’être endommagé par la combustion puisque la température ne dépasse pas le seuil critique. Ainsi, il devrait être garanti que le FAP est capable de brûler les particules pratiquement en continu sans s’user prématurément.
Néanmoins, le filtre à particules provoque aussi la formation de cendres. Elles sont engendrées par la combustion d’huile moteur et sont inévitables dans une certaine mesure. Étant donné que les cendres ne peuvent pas du tout être brûlées, le filtre finit par être plein à un moment donné et perd son efficacité. C’est pourquoi il est important d’utiliser uniquement de l’huile moteur autorisée par VW. Certaines huiles bon marché achetées au supermarché peuvent donc «tuer» le FAP de façon prématurée. En conséquence, il est difficile pour Volkswagen AG d’évaluer si, dans le cas de moteurs EA 189 plus anciens avec un kilométrage élevé, il n’y pas eu de dommages préexistants dus aux cendres. De même qu’il n’est pas toujours facile de déterminer la qualité de l’entretien effectué sur les véhicules. En conséquence, si le témoin lumineux du cockpit s’allume peu de temps après la mise à jour du logiciel, pour le client cela signifie évidemment que la mise à jour était à l’origine de tous les problèmes. VW reconnaît qu’il existe des litiges de ce genre. On essaie de régler le problème en accordant un geste commercial.
Quels sont les autres composants concernés?
En régulant la quantité de gaz d’échappement déviée dans la chambre de combustion, la vanne EGR commande, entre autres, l’acoustique du moteur, mais aussi sa montée en température; elle influence la quantité d’oxydes d’azote et de particules de suie. Parce que les hydrocarbures ne peuvent toujours pas se consumer dans la chambre de combustion, la vanne de recyclage des gaz d’échappement a tendance à se boucher – les spécialistes appellent cela l’«encrassement». D’après VW, les tests réalisés en interne, d’une durée de plus de 200 heures chacun, n’ont pas donné de différence significative par rapport à avant. Malgré une sollicitation plus importante de la vanne provoquée en partie par des changements de vitesse plus fréquents dans la plage de charge partielle et par des courses de levée de soupape plus longues, la quantité de suie mesurée est toujours aussi basse.
Mais l’encrassement dépend aussi du cycle de conduite individuel de chaque conducteur et en partie de la topographie ainsi que des conditions météorologiques en question.
Ce qui pourrait sembler risible pour des personnes extérieures, à savoir recréer un programme informatique, s’est révélé être un travail colossal au sein du groupe. Il a fallu reprogrammer des centaines de nouveaux logiciels pour chaque marque du groupe et chaque modèle équipé d’un moteur EA 189. 296 variantes de moteurs étaient concernées.
Les programmations étaient réalisées en parallèle et suivies de tests. Les personnes impliquées y ont travaillé jour et nuit. Il s’agissait d’analyser des millions de résultats obtenus sur des milliers d’heures de tests. Des tests comparatifs effectués sur des centaines de milliers de kilomètres ont suivi ces mesures en laboratoire. Les trajets ont été parcourus avec les deux logiciels, l’ancien et le nouveau, toujours par convoi de quatre et en permutation constante. Ce faisant, les conducteurs ne devaient pas savoir si le calculateur était doté de l’ancien ou du nouveau logiciel.
