Quand, en 1925, Francis Houdina fait circuler une voiture commandée à distance dans Manhattan, il suscite un vif intérêt: une voiture sans conducteur? Houdina avait fait équiper une Chandler Sedan d’une antenne qui lui permettait de piloter la voiture depuis un véhicule qui la suivait. Le «miracle américain», comme l’a baptisée la presse, roule sur Broadway et la Cinquième Avenue au milieu d’un fort trafic. Malheureusement, elle ne peut éviter l’accident: la voiture entre en collision avec un véhicule occupé par des photographes qui voulaient immortaliser la scène. Par la suite, des démonstrations d’«autos fantômes» de ce type continueront de se dérouler régulièrement, aux États-Unis principalement mais pas uniquement. La fascination pour les véhicules autonomes était née.
Le «miracle américain» en 1925 à Manhattan.
Du régulateur de vitesse aux plateaux de télévision, en passant par de premiers essais avec des systèmes électroniques
Le régulateur de vitesse est inventé en 1945. Il est installé sur des automobiles à partir de 1958 aux États-Unis, un pas de plus vers la voiture autonome. En 1977, des ingénieurs japonais mettent au point le premier véhicule autonome capable de suivre des marquages au sol grâce à deux caméras qui analysent les images de la chaussée en temps réel. Ce véhicule japonais atteint une vitesse de 30 km/h.
En 1989, la VW Futura fait sensation dans l’émission de télévision allemande «Wetten, dass…?». Ce véhicule se gare tout seul et fonctionne à l’électricité: un aperçu de l’avenir. «La voiture de demain, déjà bien réelle aujourd’hui», tel était le slogan de l’Integrated Research Volkswagen (IRVW) IV Futura. À cette époque, le développement et la production de ce modèle étaient trop chers, mais pratiquement toutes les innovations de la Futura de 1989 font aujourd’hui partie intégrante du quotidien de l’automobile.
La VW Futura a fait sensation en 1989.
Les développeurs pied au plancher
Ces débuts sont suivis, dans les années 1990, par le développement du système start-stop automatique, de l’ESP (protection anti-dérapage) et d’autres systèmes d’assistance à la sécurité. En 1994, des voitures robotisées du projet Eureka Prometheus (programme de recherche de constructeurs automobiles européens) parcourent 1000 km sur l’autoroute jusqu’à Paris à une vitesse maximale de 130 km/h. Un conducteur est encore présent dans le véhicule pour des raisons de sécurité. Ces modèles font la démonstration de la conduite sur chaussée libre, en convoi, du changement de voie et du dépassement automatique.
Dans les années 2000, divers concours de développeurs font l’actualité (notamment le DARPA Challenge initié par l’armée américaine): qui réussira par exemple à faire rouler une voiture sans conducteur au beau milieu du désert californien?
Les jalons se succèdent
À partir de 2010, la plupart des constructeurs automobiles et groupes technologiques travaillent au développement de véhicules autonomes. Google a sans conteste posé un premier jalon dans ce domaine: le 1er mai 2012, le géant d’internet fait circuler avec succès une voiture autonome dans les rues de Las Vegas. Trois ans plus tard, Tesla lance la Model S, une voiture dotée d’un système de pilote semi-automatique. En 2017, Volkswagen présente pour la première fois au Salon de l’automobile de Genève un concept-car à conduite autonome de niveau 5 (entièrement automatisée): la Sedric.
La Sedric combine la conduite entièrement autonome de niveau 5, l’électrification et la connexion numérique.
Conduite autonome: quo vadis?
De nos jours, un certain réalisme se fait sentir en matière de conduite autonome. Avec un effet positif, selon Thomas Sedran, président du Directoire de Volkswagen Véhicules Utilitaires: les constructeurs travaillent désormais sur des concepts plus proches de la réalité. Les efforts se concentrent sur l’exploitation commerciale de véhicules autonomes (transport de personnes et de biens), les véhicules privés étant quelque peu mis de côté. Dans bien des pays, dont la Suisse, des essais sont déjà en cours, par exemple avec des bus autonomes. Aux États-Unis notamment, les efforts portent sur des taxis autonomes et autres véhicules de ce type. Dans ce domaine, la politique et la législation aussi constituent un aspect central du développement futur: en l’absence de conducteur dans les véhicules entièrement autonomes se pose par exemple la question de la responsabilité en cas d’accident ou de la prise de décision par le véhicule. Doit-il éviter un piéton qui se met subitement à courir sur la route, au risque de se déporter sur la voie opposée? Si la conduite autonome est appelée à se développer sur nos routes, le cadre légal correspondant doit être mis en place pour ces questions.
Que se passe-t-il chez AMAG?
AMAG collabore avec la start-up berlinoise Kopernikus Automotive. Kopernikus recherche, entre autres, des solutions pour la conduite autonome sur des sites d’entreprises. À l’avenir, les véhicules devraient par exemple pouvoir se déplacer de manière autonome sur les sites des constructeurs automobiles grâce à la technologie de Kopernikus. Porsche coopère actuellement avec Kopernikus pour tester la conduite autonome dans ses propres ateliers. L’objectif étant que les véhicules fassent l’aller-retour en mode autonome entre leur lieu de stationnement et le pont élévateur.
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